Željeznička sekcija ETF-a

U Bruxellesu se 18.-19. ožujka 2009. godine održala sjednica Željezničke sekcije ETF-a.
Predstavnici sindikata željezničara, članova ETF-a, osim izbora novog rukovodstva sekcije, uoči predstojećeg Kongresa, raspravljali su o aktualnim kretanjima u europskom željezničkom sektoru.
Roland Le Bris, stručnjak savjetničke i istraživačke kuće TRANSVERSALES, izložio je članovima Željezničke sekcije nalaze studije o utjecaju restrukturiranja europskog teretnog prometa na osoblje koju je naručila zajednička radna grupa ETF/CER.
Istraživanje koje je obuhvatilo šest operatera: Trenitalia Cargo (Torino), Fret SNCF (Le Havre), CFL Cargo (Luksemburg) i EWS (Manchester) pokazalo je, između ostalog, da jedan od osnovnih ciljeva, povećanje udjela željeznice u prijevozu tereta u odnosu na druge modele, nije ispunjen.
Dok je, promatrano u EU 15, dakle prije proširenja,1970 omjer prijevoza robe od ukupno 1 408 milijardi t/km , željeznicom prevezeno, 20%  u odnosu na ceste 34% i more 34%, to je nakon konstantnog opadanja udjela željeznice, 2002. godine, promatrano u EU 27, od ukupno 3 668 milijardi t/km, omjer prijevoza tereta željeznicom iznosio 10,4%, cestom 43,8%, a morem 38,6%. Godine 2006 od ukupno 4 143 milijardi t/km, željeznicom je preveženo 10,5%, cestama 45,6% a morem 37,3% tereta.
Udio željezničkog teretnog prometa i nakon tri željeznička politička paketa EU, ostao je u prosjeku na onom od 2000 godine.
No unutar EU 27 vidljiv je snažan disparitet. (Njemačka bilježi porast, a Poljska, Luksemburg, Francuska, pad)
Kako je Njemačka jedina od 6 promatranih zemalja izbjegla smanjenje udjela teretnog prijevoza željeznicom u odnosu na druge modele?
Ključ uspjeha je u državnoj politici orijentiranoj u korist željeznice te u relativno uspješnom restrukturiranju glavnog željezničkog teretnog operatera, Ralion.
Iz izlaganja sudionika iz različitih zemalja očito je kako  se željezničkom prometu ne može pomoći isključivo na razini restrukturiranja nego na političkoj razini.
Kriza naglašava potrebu za srednjoročnim planiranjem. U ulaganju je spas, a tome svjedoči ulaganje u željeznicu u Španjolskoj koja u toj državi jedina ne osijeća posljedice krize. 
Barac Obama pozivom naciji: „Kupujte američko!“ poslao je poruku koju sve češće čujemo i u europskim zemljama, a koja govori kako će trenutna kriza potresati u prvom redu svijet transporta robe.
Uzrok ranije ekonomske krize bilo je zasićenje tržišta proizvodnjom, no ova je  počela u bankarskim, financijskim krugovima. Posljednjih 25 godina kreirala se neoliberalna politika koja je i dovela do globnalne krize koju je usljed njene prirode transport gotovo trenutno osjetio.
Povećanje udjela prometa željeznicom glavni je izazov u ekonomskom, socijalnom i u području očuvanja okoliša.
Nastaviti liberalizaciju željeznice u uvjetima krize iznimno je opasno. U Engleskoj se forsiralo privatno ivestiranje u infrastrukturu  javnog sektora. U uvjetima krize, takve investicije prve otpadaju. U Francuskoj klasična željeznička poduzeća propadaju pred low cost poduzećima tipa Tallis čiji vlakovi lijepo izgledaju, ali provode nelojalnu konkurenciju sa slabo plaćenom radnom snagom. Slična je situacija i u Grčkoj gdje se na željeznici prakticira zapošljavanje radne snage iz susjednih zemalja pod daleko nižim uvjetima. Talijanske željeznice bile su devedesetih „državna socijalna ustanova“ gdje su se zapošljavali radnici nakon sloma metalske industrije, a sada država ne čini ništa na očuvanju radnih mjesta na željeznici.

Svi pokazatelji govore da država treba pojačano financirati  infrastrukturu jer upravo investiranje u željeznički sektor može igrati glavnu ulogu u oživljavanju ekonomije poslije krize.
Europska komisija svojim regulativama ne teži oživljavanju prijevoza željeznicom u cjelini nego se fokusira na samo jedan segment, što je vidljivo i iz najnovijeg nacrta regulative (COM(2008)0852) o europskoj željezničkoj mreži namjenjenoj prvenstveno teretnom prometu. Ne samo da je svaka članica EU obvezna odrediti koridor na kojem će teretni prijevoz imati prvenstvo nad putničkim, nego se unutar teretnog prijevoza posebna prednost daje cjelovitim međunarodnim vlakovima, nudeći operaterima RNE sistem „sve na jednom mjestu“.
Članice EU  imat će obvezu godinu dana unaprijed rezervirati infrastrukturne kapacitete za prioritetan teretni prijevoz i obveznu raspoloživosti kapaciteta infrastrukture za ad-hoc promet, što vodi nizu negativnih utjecaja.
Umjesto optimizacije postojećih infrastrukturnih kapaciteta postoji opasnost da se postojeći kapaciteti prilično smanje. U područjima visoke gustoće pometa, takve odredbe će same po sebi prijevoz putnika dovesti u nepovoljan položaj, posebice javni prijevoz putnika.
Postoji opasnost da se povećaju cijene trasa, s jedne strane jer postoji potreba da se postavi razlika između prioritetnog teretnog  i drugog teretnog prijevoza, a s druge strane mogućnost rezervacije trasa po tzv ovlaštenim podnositeljima zahtjeva (brodari, logističke kompanije, pa čak i offshore hedge fondovi) otvara vrata za put trgovanju trasama i spekulaciji.
Sukladno toj politici je i ponašanje pregovaračke grupe sa strane udruge poslodavca (CER) koja je tijekom pregovora o radnim uvjetima za mobilno osoblje u prekograničnom prometu, postavila ultimatum i time prekinula daljnje pregovore. Poslodavci, naime, žele povećati broj uzastopnih odmora u drugoj zemlji i ne žele taj odmor platiti, što je rezultat pritiska upravo novonastalih malih prijevozničkih kompanija koje organiziraju prijevoz cjelovitih vlakova, prolazak kakvog, na putu iz Ljubljane prema Istambulu, smo ovih dana imali prilike vidjeti i na našem dijelu x koridora. Kontejnerski vlak „Bosphorus Europa-express“ vozio je po specijalnom sistemu, i umjesto za uobičajenih 60 u Istambul stigao za 37 sati.
Članovi željezničke sekcije će u za to određenim radnim grupama oblikovati svoje stavove i predočiti ih Europskoj komisiji, a uputit će se i rezolucije prema Kongresu ETF-a koji će se održati u svibnju ove godine.
Katarina Mindum