{"id":6145,"date":"2016-05-19T20:06:31","date_gmt":"2016-05-19T20:06:31","guid":{"rendered":"http:\/\/www.szh.hr\/szh_new1\/?p=6145"},"modified":"2016-06-02T08:35:01","modified_gmt":"2016-06-02T08:35:01","slug":"katarina-mindum-zeljeznicu-guta-vec-daljina-neznanje-i-arogancija-kumovali-su-rastakanju-hz-a","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/2016\/05\/19\/katarina-mindum-zeljeznicu-guta-vec-daljina-neznanje-i-arogancija-kumovali-su-rastakanju-hz-a\/","title":{"rendered":"Katarina Mindum: \u017deljeznicu guta ve\u0107 daljina, neznanje i arogancija kumovali su rastakanju H\u017d- a"},"content":{"rendered":"

Izvor: Portal Forum, 21.09.2015.<\/a><\/em><\/p>\n

\n

\"large_zeljeznicu-guta-vec-daljina-neznanje-i-arogancija-kumovali-su-rastakanju-hz-3563-3881\"<\/a>Sindikat \u017eeljezni\u010dara Hrvatske tijekom 1990-ih godina poduzeo je niz borbenih aktivnosti koje su rezultirale zna\u010dajnim pove\u0107anjem radni\u010dkih prava na H\u017d-u, ali i unaprje\u0111enjem statusa samih sindikata. U to vrijeme sindikati na \u017deljeznici bili su jedni od najja\u010dih na hrvatskoj sindikalnoj sceni. O povijesnom razvoju sindikalne scene na H\u017d-u, akcijama rukovodstva i dr\u017eavnih vlasti koje su dovele do slabljenja sindikata te o posljedicama podjele H\u017d-a razgovarali smo s Katarinom Mindum, potpredsjednicom Sindikata \u017eeljezni\u010dara Hrvatske.\u00a0Intervju je vo\u0111en u sklopu zajedni\u010dkog projekta CMS-a i BRID-a: Rad i rat: Istra\u017eivanje \u0161trajkova u Hrvatskoj 1988. – 1996. (Studija slu\u010daja: Hrvatske \u017eeljeznice)<\/p>\n

Strojovo\u0111e u \u017dTP Zagreb i drugim \u017dTP-ovima u Hrvatskoj 30. 8. 1989. kre\u0107u u \u0161trajk zbog niskih pla\u0107a i lo\u0161ih uvjeta rada. Taj \u0161trajk zna\u010dajan je jer prethodi formiranju prvih nezavisnih sindikata u Hrvatskoj. Kakva je situacija u to vrijeme bila na \u0161iroj sindikalnoj sceni i kako se odrazio \u0161trajk strojovo\u0111a na H\u017d?<\/strong><\/p>\n

Kad sam do\u0161la, 1983. godine, dobila sam pristupnicu sindikatu automatski, uz ugovor o radu, nitko me nije pitao \u017eelim li pristupiti ili ne. Djelovanje sindikata svodilo se tada na usluge poput dijeljenja svinjskih polovica ili kori\u0161tenje odmarali\u0161ta, kojih smo mi \u017eeljezni\u010dari imali mnogo. U vrijeme kad je Savez sindikata Jugoslavije prestao postojati, republi\u010dki su sindikati bili u “zrakopraznom” prostoru, \u0161to se i osjetilo, iako ti sindikati nisu imali funkciju pravih sindikata, ve\u0107 su bili vi\u0161e kao neka pomo\u0107na ruka partiji. U to vrijeme ve\u0107 se po\u010dela javljati ideja pravog sindikata. \u0160trajk strojovo\u0111a izazvao je \u0161ok kod poslodavaca – to je bio prvi pravi \u0161trajk. Sje\u0107am se da su poslodavci tra\u017eili skupove radnika kojima je zadatak bio osuditi \u0161trajk strojovo\u0111a jer su se oni, prema njihovim rije\u010dima, borili samo za sebe. Na tim skupovima radnici su se mahom oduprli \u017eelji poslodavca da osude svoje kolege, tako da poslodavci nisu uspjeli dobiti slu\u017ebeni dokument o tome kako su ostali radnici protiv \u0161trajka\u0161a, koji bi onda vjerojatno protiv njih i upotrijebili. I ba\u0161 iza toga krenule su inicijative za osnivanjem Sindikata strojovo\u0111a. Poslije Sindikata strojovo\u0111a osnovan je Samostalni sindikat prometnika vlakova, iza toga je osnovan tada\u0161nji moj sindikat – Sindikat transportno komercijalnih radnika – to su bili blagajnici, skladi\u0161tari, vlakovo\u0111e, itd. I tada je krenulo osnivanje niza sindikata, te je, u jednom trenutku na H\u017d-u, bilo dvadeset i \u010detiri sindikata, osnovanih po strukama; svaka struka imala je svoj samostalni sindikat. \u0160to se strojovo\u0111a ti\u010de, oni su se prvi organizirali upravo zbog njihove strukture. Oni su specifi\u010dna struka, \u010diji se efekt \u0161trajka uo\u010dava odmah, dok kod drugih struka i nije tako.\u00a0 Na primjer, blagajnice ne moraju \u201emjesecima\u201c prodavati karte, a efekt se kasno vidi. \u0160to dulje treba da se vidi efekt, to je iscrpljivanje sindikata kao organizacije ve\u0107e. To je uvijek povezano i s financijskim sredstvima, kao jednom od poluga mo\u0107i. Tako\u0111er, strojovo\u0111e nije lako zamijeniti, dok drugog blagajnika mo\u017eete relativno brzo na\u0107i. Za strojovo\u0111e postoji specifi\u010dan proces obrazovanja, pa i certifikati za svaku pojedinu lokomotivu. Dakle, oni su se zbog toga mogli prvi organizirati, kao i zbog okupljanja na mjestima gdje imaju primopredaje, pa je informaciju bilo lako me\u0111u njima ra\u0161iriti, u doba kad nije bilo mobitela. Nakon njih organizirali su se prometnici – oni su sli\u010dni po strukturi i njihov \u0161trajk se vrlo brzo uo\u010di. U to vrijeme djelovao je USAID (The United States Agency for International Development) kroz Ameri\u010dki centar za me\u0111unarodnu radni\u010dku solidarnost (ACILS). To je bio centar koji je, izme\u0111u ostalog, obrazovao \u010delnike sindikata o sindikalizmu. Pokojni Milan Krivoku\u0107a, tada\u0161nji predsjednik Sindikata strojovo\u0111a, pro\u0161ao je tu obuku, bio je u Americi i mogao je vidjeti kako sindikati ondje djeluju i koja se sredstva koriste, pa su se strojovo\u0111e vrlo brzo i formalno registrirali. Vjerujem da je ve\u0107 tada rukovodstvo prepoznalo kakva snaga le\u017ei u novim sindikatima. Kasnije je to dokazalo i slu\u017ebeno izvje\u0161\u0107e Svjetske banke iz kojeg je vidljivo da prvi i drugi projekt restrukturiranja H\u017d-a nije uspio upravo zbog jake sindikalne scene na H\u017d-u. Naime, uvijek je u tim projektima bilo predvi\u0111eno masovno otpu\u0161tanje radnika. Zahvaljuju\u0107i sindikatima, sve do dana\u0161njih dana nije bilo otpu\u0161tanja, tj. do pro\u0161le godine, kada su prvi put zabilje\u017eeni oni klasi\u010dni oblici otkaza; do 2014. je uvijek bila rije\u010d o prirodnom odljevu radnika – poticajne otpremnine, dobrovoljni odlazak\u2026\u00a0 Dakle, ve\u0107 je devedeset i neke, u prvom izvje\u0161\u0107u CANAC\u00a0 (konzultantska firma u sektoru \u017eeljezni\u010dkog prometa) stavio da se restrukturiranje ne mo\u017ee realizirati jer su sindikati prejaki. Mislim da su poslodavci pou\u010deni tim zaklju\u010dkom nastojali razbiti sindikalnu scenu.<\/p>\n

Na koji je na\u010din bilo percipirano formiranje Sindikata strojovo\u0111a kao jednog od prvih nezavisnih sindikata od strane radnika, ali i tada\u0161nje Uprave?<\/strong><\/p>\n

Ve\u0107 nakon formiranja Sindikata strojovo\u0111a bilo je stra\u0161nih pritisaka, pogotovo kod prvog \u0161trajka – morate imati na umu koja su vremena bila – najrazornije bi bilo proglasiti ih antidr\u017eavnim elementom. Zato je rukovodstvu i trebala potvrda od radni\u0161tva da su oni protiv \u0161trajka\u0161a, no to jednostavno nisu mogli dobiti. Radnici su ipak bili svjesni da se ta solidarnost ne smije naru\u0161iti te su krenuli u osnivanje svojih vlastitih strukovnih sindikata. Postojala je ideja da svaka struka najbolje razumije svoje vlastite probleme, me\u0111utim vrlo brzo, u sljede\u0107ih par godina, vidjeli smo da to ba\u0161 i nije tako, da smo tako rascjepkani ba\u0161 izlo\u017eeni malverzacijama i poku\u0161ajima utjecaja poslodavca na radnike, tako da se vrlo brzo javila inicijativa za spajanjem. Dok se jo\u0161 nije krenulo u spajanje, funkcionirali smo kao koordinacija. Koordinacija sindikata bila je neformalno tijelo, sastajali smo se jednom na mjesec i svaki put je sastanke sazivao i predsjedavao im drugi sindikat, a poslodavci su prezentirali stanje i planove u poduze\u0107u. U po\u010detku se \u010dinilo dobrim da dobivamo informacije, da mo\u017eemo ne\u0161to sugerirati i ne\u0161to re\u0107i, ali smo vrlo brzo uvidjeli da nemamo nikakav stvaran utjecaj na dono\u0161enje odluka. Sindikat strojovo\u0111a je tada iza\u0161ao iz te Koordinacije te je po\u010deo samostalno nastupati prema firmi. Iza toga je i Sindikat prometnika napustio Koordinaciju. Kasnije su na\u0161 i jo\u0161 \u010detiri sindikata krenuli u udru\u017eivanje – Sindikat prometnika, Sindikat transportno-komercijalnih radnika, Sindikat vlakopratnje, Sindikat manevarskog osoblja i Sindikat telegrafista. Imali smo osniva\u010dki sabor u Hrvatskom lije\u010dni\u010dkom domu, to je ve\u0107 bilo ratno doba i bilo je velikih problema s dolaskom s fronta, s isprekidanih teritorija na Sabor, a na samom Saboru bilo je problema s time tko \u0107e biti predsjednik, tako da su dva sindikata otpala iz tog skupa, a tri su se udru\u017eila. Nastao je Sindikat prometno-transportnih radnika, dobio je takvo ime kako bi se pomirile sve te razli\u010dite strukture, ali kako su nam se po\u010deli pridru\u017eivati i drugi sindikati, jednostavno smo prerasli ime i onda smo na izvanrednom Saboru promijenili ime u Sindikat \u017eeljezni\u010dara Hrvatske, Koordinacija se raspala, a mno\u0161tvo sindikata se pogasilo. Sad imamo pet, mo\u017eemo re\u0107i, reprezentativnih sindikata od kojih se samo Sindikat \u017eeljezni\u010dara Hrvatske pojavljuje u sva tri dru\u0161tva.<\/p>\n

Koja je bila uloga sindikata u\u00a0opstanku H\u017d-a 1990-ih, u vrijeme kada su mnoge firme devastirane? Je li to\u010dno da su sindikati H\u017d-a u to vrijeme bili jedni od najja\u010dih na hrvatskoj sindikalnoj sceni?<\/strong><\/p>\n

Bili smo najja\u010di zbog \u010dinjenice da smo mogli zaustaviti promet. U to vrijeme vlakovi su bili prepuni, vozili su u sve okolne zemlje, kao i u sve biv\u0161e republike. \u017deljeznica se stvarno koristila i jedan je \u0161trajk mogao promijeniti mnoge stvari, a mi smo imali dva velika \u0161trajka 1994. i 1996. koja su trajala vi\u0161e od dvadesetak dana. U prvom smo imali me\u0111unarodnu pomo\u0107, a imali smo je jer smo se odmah nakon strojovo\u0111a uklju\u010dili u Me\u0111unarodnu federaciju radnika u transportu. \u010cak nam je iz Japana stizala nov\u010dana pomo\u0107, zbog \u010dega smo \u0161trajk mogli odr\u017eati toliko dugo. I nakon ta dva \u0161trajka smo, u vrijeme kada su pla\u0107e svugdje kasnile, uspjeli posti\u0107i da u H\u017d-u vi\u0161e nije bilo ka\u0161njenja pla\u0107a, dolazile su, sve do ovih zadnjih dana, kad je u nekim od dru\u0161tava bilo ka\u0161njenja, na vrijeme. U \u017deljeznici, dok je jo\u0161 bila pod Holdingom, nije bilo ka\u0161njenja. \u010cak smo u Kolektivni ugovor “ugradili” zatezne kamate. Isto tako, Kolektivni ugovor koji smo mi potpisali bio je daleko iznad onoga \u0161to je zakon kao minimum propisivao. S ponosom mogu istaknuti da su zaista bili dobri ti kolektivni ugovori. Zapravo smo mi kroz te dodatke na pla\u0107e, koje su sad, u ovom trenutku, pod udarom, na neki na\u010din obe\u0161tetili radnike za uvjete u kojima rade, jer su infrastruktura i, op\u0107enito, uvjeti rada i sredstva s kojima se radi bili u katastrofalnom stanju, a to se sve onda odra\u017eavalo na zdravlje i sigurnost radnika. Iako bi sindikalno najbolji put bio tra\u017eiti da se uvjeti rada poprave, svjesni \u010dinjenice da je to nemogu\u0107e u tada\u0161njim, a i sada\u0161njim hrvatskim okvirima, dobili smo barem naknadu za radnike. Dakle, bili smo sna\u017eni dugi period, sve dok poslodavac nije po\u010deo s manipulacijama s pojedinim sindikatima u pojedinim vremenima. Tada\u0161nji predsjednici, vjerojatno zbog nekih privatnih interesa, nisu uo\u010davali tu opasnost, pa su se, u me\u0111uvremenu, dogodile stvari koje se sigurno ne bi dogodile da je postojao jedan \u010dvrsti sindikat ili barem da smo me\u0111usobno sura\u0111ivali.<\/p>\n

Koliko je borbeno sindikalno djelovanje po\u010detkom 1990-ih bilo onemogu\u0107eno zbog straha za goli \u017eivot? Koliko je na to utjecalo i nikad rasvijetljeno ubojstvo Milana Krivoku\u0107e? Jesu li bili \u010desti fizi\u010dki napadi na sindikalce i aktiviste?<\/strong><\/p>\n

Tijekom svakog \u0161trajka pritisak je bio velik. Govorim o velikim \u0161trajkovima, kad je bilo rije\u010di o sistemskim rje\u0161enjima. U prvom slu\u010daju to je bio Kolektivni ugovor i Pravilnik o radu, tada smo ga prvi put dobili i na njega mogli zna\u010dajno utjecati, a drugi \u0161trajk je bio vezan uz op\u0107e pitanje pla\u0107a i njihovog ka\u0161njenja. Moram spomenuti i izjavu tada\u0161njeg ministra Borislava \u0160kegre, koji je, kad smo najavili \u0161trajk i i\u0161li pregovarati, izjavio kako je njemu povoljnije da svi sjedimo kod ku\u0107e nego da dolazimo raditi. Dakle, jeftinije bi mu bilo da sjedimo kod ku\u0107e i da nas pla\u0107a. To govori o stavu koji je vlast imala u to doba prema \u017deljeznici. Ne\u0107u sad ulaziti u komentare koji su se \u0161irili me\u0111u radni\u0161tvom za\u0161to je Krivoku\u0107a ubijen, je li zbog sindikalizma ili ne, ali ono \u0161to je bitno jest da je bio sindikalac i da je stradao. I na\u0161 tada\u0161nji glavni tajnik Zoran \u0110uri\u0107 isto je tako pretu\u010den u vrijeme \u0161trajka, na vratima svog doma. Bilo je zastra\u0161ivanja. U vrijeme \u0161trajka 1996. ja sam bila na porodiljskom, tako da sam, igrom slu\u010daja, bila izostavljena od pritisaka, no moji kolege nisu – zvali su im ku\u0107i obitelji, prijetili im se da \u0107e ostati bez posla, da \u0107e stradati. Dakle, bilo je konstantnih pritisaka. Tijekom tog \u0161trajka od velike nam je pomo\u0107i bila Me\u0111unarodna organizacija. Do\u0161li su nam pomo\u0107i kolege iz Londona, pomo\u0107nici glavnog tajnika ITF- a zadu\u017eeni za \u017deljeznicu, koji su bili prisutni uz \u0161trajka\u0161ki odbor. Naime, dobili smo informaciju da se \u017eeli, uz pomo\u0107 policije, onemogu\u0107iti \u0161trajk. U jednom trenutku svi su dobili otkaz, koji je kasnije povu\u010den, no dobili smo i dojavu da se planira privo\u0111enje, pa su nam me\u0111unarodni kolege do\u0161li u pomo\u0107, a u ono vrijeme se stra\u0161no gledalo na to \u0161to \u0107e vanjski svijet re\u0107i, jer je Hrvatskoj tada bio vrlo va\u017ean imid\u017e, tako da nas je to spasilo. Kolege su bili privedeni, ali su odmah i pu\u0161teni.<\/p>\n

U Novostima od 27. velja\u010de 2010., u broju 532, objavljen je dio transkripta koji je u javnost 1993. plasirao Stjepan Kralj (suradnik SZUP-a, kasnije progla\u0161en neura\u010dunljivim), prema kojem su \u010delnici H\u017d-a nalogodavci ubojstva Milana Krivoku\u0107e i u kojem se Vladimir \u0160eks spominje kao njihov za\u0161titnik. Navodni razgovor, \u010diji je transkript objavljen (spominju se samo inicijali sudionika), odvijao se 15. o\u017eujka 1993. i spominje se da je Krivoku\u0107a ubijen po nalogu direktora. Kakvo je va\u0161e mi\u0161ljenje o tome?<\/strong><\/p>\n

Zaista ne bih komentirala ove izjave jer ih ne znam. \u010cula sam za Kralja i da se govori kako je kontroverzna osoba, a s kim je on razgovarao i \u0161to je mogao \u010duti, stvarno ne znam. \u010cinjenica je da su strojovo\u0111e bili prili\u010dno borbeni, formirali su jak sindikat i kao takvi nekima predstavljali opasnost, a Krivoku\u0107a je u to vrijeme bio istaknuti sindikalni \u010delnik.<\/p>\n

U istom transkriptu jedan od sudionika razgovora napominje kako je njegova zada\u0107a bila da “\u010disti” H\u017d od Srba. Koliko je bilo diskriminacije radnika na nacionalnoj osnovi u H\u017d-u tih godina i na koje\u00a0 se sve na\u010dine manifestirala?<\/strong><\/p>\n

Ako je bilo takvih poku\u0161aja, to je zato \u0161to se trebalo dodvoriti nekome, a svatko je imao svoju viziju \u0161to zna\u010di dodvoriti se. Znam da smo mi ponekad zaustavljali takve postupke i kad smo istra\u017eivali, rukovodstvo je tvrdilo da je to, eto, bila nekakva inicijativa nekog neposrednog nadre\u0111enog. Sje\u0107am se prvih tehnolo\u0161kih vi\u0161kova, tada je znalo biti nepravilnosti, na koje smo mi reagirali. Ali odgovorni su bili oni neposredni, a ne nekakve naredbe. Stvarno ne znam je li postojala nekakva sveop\u0107a direktiva.<\/p>\n

Kakva\u00a0 je, po vama, bila uloga Bernarda Jurline i, kasnije, Josipa Klisovi\u0107a u vrijeme\u00a0 formiranja “novih” sindikata? Postoje interpretacije prema kojima je izbor Klisovi\u0107a i Jurline HDZ podr\u017eao kako bi se oslabio sindikat. Koje je va\u0161e mi\u0161ljenje o tome?<\/strong><\/p>\n

Vjerujem da je mogu\u0107e, takvih poku\u0161aja je bilo unutar na\u0161eg pokreta na \u017deljeznici, pa mogu\u0107e da je tako bilo i u SSSH-u. Unutar na\u0161eg sindikalnog pokreta uvijek smo imali poneku fazu kad se ne\u010diji privatni interes nije zadovoljio, onda bi osnovao neki svoj sindikat, a\u00a0 jedina je svrha bila postati predsjednikom sindikata. Tako da, iz te perspektive, ako vu\u010dem paralelu s na\u0161im sindikatom, mogu vjerovati da je Jurlina mo\u017eda dobio malo vjetar u le\u0111a. U svakom slu\u010daju, svi ti potezi vodili su, bez obzira na to koji je povod bio, smanjivanju snage centrale. I ako se netko smatra sindikalcem, mora snositi odgovornost za to. Zna\u010di, bez obzira na to koji je njegov motiv bio, je li bio nezadovoljan radom Saveza kao takvog ili je bilo posrijedi ne\u0161to drugo, \u010dinjenica je da se izdvojio te bi trebao za to snositi odgovornost, jer takvo \u0161to jedan odgovoran sindikalac ne bi napravio. Onaj kome je stalo do sindikalnog pokreta radio bi sve da unutar same organizacije napravi promjenu.<\/p>\n

Godine 1996. Sindikat \u017eeljezni\u010dara organizirao je najve\u0107i, do tada, \u0161trajk na \u017eeljeznici. \u0160trajk je trajao dvadesetak dana, a Vlada je zatra\u017eila od Vrhovnog suda, pozivaju\u0107i se na navodne propuste u organizaciji \u0161trajka, njegovu sudsku zabranu, \u0161to se i dogodilo. \u0160to se doga\u0111alo s tim sindikatom nakon toga?\u00a0<\/strong><\/p>\n

Dr\u017eava uvijek mo\u017ee prona\u0107i neki razlog da onemogu\u0107i \u0161trajk. Tako je postupila i Hrvatska u tom trenutku, kao i Uprava koju je dr\u017eava ovlastila. Upravo kroz minimum prometa koji su oni trebali odrediti, uz broj vlakova koji bi trebao, bez obzira na \u0161trajk prometovati, oni su nas, zapravo, ograni\u010dili. Morali smo voziti, doslovce, i one vlakove koji ina\u010de voze samo u sezoni, jer su oni gre\u0161kom stavili i sezonske vlakove. Ni toliko precizni nisu bili. I nakon toga je do\u0161lo do spontanih reakcija na terenu i zaustavljanja svih vlakova. To je bio povod da se proglasi cijelu akciju nezakonitom. Mi smo se \u017ealili,\u00a0 a sve je zavr\u0161ilo i na Ustavnom sudu. Me\u0111utim, Ustavni sud nije donosio presudu i to je trajalo, \u010dekalo se, a mi smo pokrenuli tu\u017ebu Me\u0111unarodnoj organizaciji rada pri Ujedinjenim narodima. I ve\u0107 za dva, tri mjeseca (ETF i ITF su dali pismo podr\u0161ke na\u0161oj tu\u017ebi, svjedo\u010dili su za nas) pokrenut je proces, dr\u017eava Hrvatska je saslu\u0161ana, oni su dali svoje argumente, mi svoje i na kraju je do\u0161la mjera suda koja nala\u017ee izmjene Zakona o \u017eeljeznici te je propisano da ubudu\u0107e i sindikati sudjeluju u odre\u0111ivanju mjera poput one odre\u0111ivanja minimuma prometa. Nakon toga su shvatili kako ne samo da smo sna\u017eni i mo\u017eemo ne\u0161to organizirati u zemlji, nego da imamo i me\u0111unarodnu potporu. Tada su poja\u010dali napore da nas razdvoje, bilo je raznih poku\u0161aja koji su rezultirali osnivanjem cijele lepeze strukovnih sindikata kojima su mogli manipulirati. U svakom slu\u010daju, uop\u0107e ne osu\u0111ujem toliko rukovodstvo koliko osu\u0111ujem upravo sindikalne elemente. I dan danas imamo tako nastale sindikate koji tvrde da samo sindikat te konkretne struke mo\u017ee biti uspje\u0161an, a ne jedan veliki sindikat.<\/p>\n

Godine 2003. tada\u0161nja Ra\u010danova vlada donosi Zakon o \u017eeljeznici, \u010dija je svrha bila uskla\u0111ivanje hrvatskog zakonodavstva s europskim direktivama, odnosno, liberalizacija \u017eeljezni\u010dkog tr\u017ei\u0161ta. Kakve je posljedice dono\u0161enje tog zakona imalo po H\u017d?<\/strong><\/p>\n

Kad je donesen Zakon o \u017eeljeznici, mi smo ondje liberalizirali sve, pod krinkom da se moramo prilagoditi direktivama EU-a,\u00a0 od liberalizacije me\u0111unarodnog putni\u010dkog prometa, pa nadalje, a putni\u010dki promet, na razini Europe, tek treba biti u implementaciji 2019. godine. \u0160to se nas ti\u010de, mi smo to ve\u0107 u tom Zakon stavili, tako da je bilo apsurdno i\u0161ta tra\u017eiti tijekom pregovora. Me\u0111utim, kad je Zakon donesen, nismo jo\u0161 bili \u010dlanica EU-a, pa su \u017eeljeznice mogle dolaziti na na\u0161e tr\u017ei\u0161te samo ako sklopimo s njima bilateralni sporazum. To nas je jedino spa\u0161avalo da neke strane tvrtke ne do\u0111u voziti na\u0161im prugama. Dakle, s jedne je strane, bila rije\u010d o neznanju, a druga je stvar da smo mi specifi\u010dna zemlja, kako zbog geografskog polo\u017eaja, tako i zbog veli\u010dine, jer svako toliko imamo neku granicu. Za nas je nepojmljivo razbijanje ovog poduze\u0107a na bezbroj malih poduze\u0107a, kao i potpuno razdvajanje. Ovakvo razdvajanje na Infrastrukturu, Putni\u010dki i Cargo ima smisla, recimo, u Rusiji, u Aziji, gdje imate pruge koje su samo teretne, gdje nema putnika i onda je razumljivo to razdvajanje. Ili, recimo, u nekim dijelovima Amerike. Ali, ovdje u Hrvatskoj, gdje imamo malu kilometra\u017eu, a prugu koriste i jedni i drugi, to nema nikakvog smisla. Dakle, u fazi restrukturiranja donosile su se konstantno lo\u0161e poslovne odluke. Ali, mi smo se slijepo dr\u017eali svega \u0161to je EU tra\u017eio. Imate primjer Njema\u010dke i Austrije, koje je Europska komisija tu\u017eila zbog toga \u0161to nisu implementirale upravo ovo razdvajanje. No, Europska komisija je izgubila sud.\u00a0 U \u017eeljeznici su im uporno ostajali u Holdingu i tvrdili da razdvajanje financija ne zna\u010di da ne mo\u017ee postojati Holding, dokazali su da to mo\u017ee funkcionirati i danas imaju uspje\u0161an Holding.<\/p>\n

Imamo dojam da je pristup vlasti bio da \u017deljeznica ne predstavlja zna\u010dajan strate\u0161ki interes za Hrvatsku.<\/strong><\/p>\n

\u010cinjenica je da je 2012. godine istekao zadnji va\u017ee\u0107i strate\u0161ki dokument – Strategija prometnog razvoja RH, a taj je strate\u0161ki dokument podloga za povla\u010denje sredstava iz fondova EU-a. Na\u0161i su vjerovali samo u projekte, a nebrojeno im je puta re\u010deno kako mogu imati odli\u010dan projekt, ali ako se on ne uklapa u neku postavku u nacionalnom programu ili nacionalnu strategiju i ako ne rje\u0161ava neki konkretan problem, taj projekt ne mo\u017ee pro\u0107i. Zna\u010di, ta veza mora postojati, a nama je 2012. istekla stara Strategija, dok novu nemamo. To ve\u0107 govori kakav su imali odnos prema \u017deljeznici. S druge strane, u studiji Svjetske banke postoji zastra\u0161uju\u0107i podatak da, \u010dini mi se, 90 posto pruge u Hrvatskoj ne samo da treba remont u smislu odr\u017eavanja, nego treba kapitalni remont, a \u017eeljezni\u010dari znaju \u0161to to zna\u010di u smislu cijene – to je 1 naprema 100, odr\u017eavanje i kapitalni remont. Tog redovnog odr\u017eavanja nije bilo i to je ne\u0161to na \u0161to smo mi, kao sindikati, stalno upozoravali da \u0107e do\u0107i na naplatu – upozoravali smo da \u0107e trebati kapitalni remont koji je sto puta skuplji. Dakle, neodr\u017eavanje infrastrukture i neulaganje u nova vozila, to je ne\u0161to \u0161to je stalno bilo prisutno i stalno je postojala isprika da nema novca, me\u0111utim, iz bud\u017eeta se sve vi\u0161e i vi\u0161e izdvajalo za \u017deljeznicu. Ne treba biti matemati\u010dar da se zna da je razlika negdje morala oti\u0107i.<\/p>\n

Potkraj 2005. donosi se Zakon o podjeli H\u017d-a. Je li do podjele do\u0161lo ponajprije zbog neznanja? Smatrate li da je podjela bila dobra odluka ili bi bilo bolje da je H\u017d ostao integralno poduze\u0107e?<\/strong><\/p>\n

Nije samo neznanje, nego i ljudska zloba. I kad ka\u017eem zloba, to se odnosi na “velike \u0161efove” koji su bili direktori svakog od tih pojedinih dru\u0161tava. Njima je odgovaralo biti na \u010delu jedne nezavisne, prave firme. I tako su se i pona\u0161ali. Nije bilo nikakve koordinacije. I u toj zadnjoj fazi kompletne podjele nije bilo nikakvog socijalnog partnerstva. Kad smo tra\u017eili da nas uklju\u010de, tada su svi, po\u010dev\u0161i od ministra, pa do ostalih razina, govorili da sindikati nemaju \u0161to raditi u restrukturiranju, nego da \u0107emo mi raditi na implementaciji. Dakle, potpuno nepoznavanje toga \u0161to je socijalni dijalog i \u0161to zna\u010di socijalno partnerstvo. I mi smo tada, na prvom predstavljanju te zamisli o restrukturiranju, pitali \u0161to \u0107e biti s tro\u0161kovima, jer \u0107e oni definitivno biti ve\u0107i. Rekli su da oni nisu kompetentni odgovoriti na ta pitanja. Tako\u0111er, pitali smo tko \u0107e koordinirati te firme, jer ako nema koordinacije, nijedna od njih ne\u0107e funkcionirati kako treba. Tada je ministar rekao da \u0107e on osobno biti koordinator. Sli\u010dan sistem imaju i u Rumunjskoj, da je, kad su ih razdvojili, ministar postao koordinator, ali sada\u0161nja situacija predbankrotnog stanja govori da to ba\u0161 nije jednostavno i da to nije radio kako treba. Dakle, neznanje i arogancija kumovali su ovakvom nelogi\u010dnom razdvajanju.<\/p>\n

Zbog \u010dega su izostali jedinstveni stavovi sindikata prilikom restrukturiranja H\u017d-a? Je li razjedinjenost sindikalne scene na \u017eeljeznici pridonijela podjeli H\u017d-a?<\/strong><\/p>\n

Definitivno! Postoje ti samostalni sindikati po strukama, koji su upravo likovali \u0161to je sad, na primjer, Cargo samostalno dru\u0161tvo. Samostalno su dru\u0161tvo i pred bankrotom su zato \u0161to Cargo vozi po prugama za koje je nadle\u017ena Infrastruktura, a Infrastruktura je bila “\u0161lampava” u izvo\u0111enju europskih projekata, pa je to pri\u010da za sebe. Zna\u010di, hrpa novca oti\u0161la je u druge sektore. Mislim da nema dr\u017eave koja ima takav primjer, pogotovo na \u017deljeznici, da nisu uspjeli potro\u0161iti novac za \u017deljeznicu iz projekta, nego su morali alocirati u Autoceste, jer se nisu pripremili. Ne mogu kriviti samo Infrastrukturu, nego, op\u0107enito, dr\u017eavu. Zna\u010di, zemlji\u0161ne knjige su ostale nerije\u0161ene, koordinacija \u017eupanija, sve su to prepreke koje je Infrastruktura trebala sama rije\u0161iti da bi mogla taj projekt napraviti do kraja. A sama to ne mo\u017ee, bez koordinacije dr\u017eave. Opet se vra\u0107am na sljepilo pojedinih malih sindikata koji su gledali samo nekakav vlastiti boljitak. Postoji bezbroj primjera u Europi vezanih uz \u017eeljeznicu iz kojih se moglo ne\u0161to nau\u010diti, ali mi kad ne\u0161to kopiramo, uzmemo ne\u0161to parcijalno, ne vidimo cijelu sliku i onda imamo ovo \u0161to imamo. Postoji niz europskih zemalja, a imamo taj slu\u010daj i kod Argentine, koja je prva privatizirala, kao i Englezi – da se \u017eeljeznicu ponovo vra\u0107a pod okrilje dr\u017eave, jer vide da tako najbolje funkcionira. Samo mi uporno idemo dalje, dok sve ne uni\u0161timo. Dakle, definitivno, mogu podvu\u0107i kako se to ne bi dogodilo da sindikati nisu razjedinjeni.<\/p>\n

Potkraj 2012. uga\u0161en je H\u017d-Holding, koji je trebao imati \u201eintegrativnu\u201c ulogu osiguravanja funkcionalne suradnje izme\u0111u ostalih poduze\u0107a? Za\u0161to Holding tu ulogu nije izvr\u0161avao ili nije mogao izvr\u0161avati? Koje posljedice njegovo ga\u0161enje ima za danas preostale firme H\u017d-a?<\/strong><\/p>\n

Holding kakav je postojao u trenutku kad se formirao bio je dobro zami\u0161ljen, ali mu nisu dani svi elementi koje je trebao imati kako bi imao autoritet i mogu\u0107nost upravljanja i koordiniranja. Rije\u010d rukovoditelja bila je mrtvo slovo na papiru, bili su jedna grupica dobro pla\u0107enih ljudi. Nisu se uspjeli nametnuti ni kao lideri, na ljudskoj razini, ali ni ekonomski. Stalno smo ukazivali na to da zbog nedostatka koordinacije stvari ne funkcioniraju. Te koordinacije ni danas nema. A Putni\u010dki i Cargo ovise o Infrastrukturi. Razdvajanje poduze\u0107a je svjesno dovo\u0111enje i Putni\u010dkog i Carga u lo\u0161u situaciju.<\/p>\n

Vu\u010da danas vi\u0161e ne postoji te se podijelila izme\u0111u Carga i Putni\u010dkog. Kako je do\u0161lo do toga? Danas se H\u017d sastoji od tri neovisna poduze\u0107a H\u017d Infrastruktura, H\u017d Cargo i H\u017d Putni\u010dki prijevoz te 13 sestrinskih poduze\u0107a u njihovu punom, ve\u0107inskom ili djelomi\u010dnom vlasni\u0161tvu. Kakav je odnos izme\u0111u svih tih poduze\u0107a, ponajprije tri glavna, a onda i ostalih podfirmi? Koje je va\u0161e mi\u0161ljenje o takvoj fragmentiranosti H\u017d-a danas?<\/strong><\/p>\n

Jo\u0161 dok je Holding postojao, imali smo Vu\u010du kao jednu cjelinu. I uvijek je u Putni\u010dkom i Cargu, u odnosu na Vu\u010du, vladalo nepovjerenje oko tro\u0161kova. I jedno i drugo dru\u0161tvo su upozoravali na netransparentnost tro\u0161kova. Ja ne mogu govoriti o cjelini jer mi nije potpuno poznata, ali mogu o fragmentima. Na primjer, ako se di\u017ee kredit Vu\u010di za nabavu lokomotiva, a jamac je npr. Cargo – u trenutku podjele to postaje velik problem. A i podjeli se samoj na ova tri dru\u0161tva nije pristupilo ozbiljno. Sve je i\u0161lo u smjeru ja\u010danja Holdinga, da bi na jednoj sjednici stigao SMS od ministra da se Holding gasi. To je ta brzina i nepromi\u0161ljenost. Da su imalo promi\u0161ljali kako to napraviti najbolje za Hrvatsku, ne bi tako napravili. I ne bi Vu\u010du podijelili na taj na\u010din. Vidjeli bi kako su to druge zemlje, koje su velike otprilike kao mi rije\u0161ile, recimo \u010ce\u0161ka, Slova\u010dka, ali i Slovenija. Na primjer, \u0160vicarska obiluje novcem, ali kad je napravila desetogodi\u0161nji plan razvoja \u017eeljeznice, susrela se s problemom nemogu\u0107nosti industrije da proizvede sve \u0161to su naru\u010dili kao i nemogu\u0107nosti obrazovanja potrebnoga kadra u tako kratkom roku. Ali, isto su se suo\u010dili s problemom razdvajanja u teretni i putni\u010dki promet. Moglo se \u010ditati o tome koji je njihov problem, pa razmisliti kako kod nas to rije\u0161iti. Naime, teretni vlakovi prete\u017eno voze no\u0107u, a to je problem jer onda radnici rade isklju\u010divo no\u0107u. Problem je i potrebnog broja radnika, a nema vi\u0161e me\u0111usobnog posu\u0111ivanja radnika. U na\u0161im okolnostima, kad imate zadani broj ispravnih lokomotiva, a isto tako i zadani broj strojovo\u0111a koji su na raspolaganju, kad imate generalno mali broj i jednog i drugog i idete na razdvajanje, i jedno i drugo dru\u0161tvo pati. U Sloveniji, na primjer, postoji zajedni\u010dki “pool” koji koriste oba dru\u0161tva. Sli\u010dno je i kod \u010ce\u0161ke i Slova\u010dke.<\/p>\n

Za\u0161to su izme\u0111u Carga i Putni\u010dkog neprijateljski odnosi? Je li zato \u0161to je financijski dio “kola\u010da” ostao isti, pa je najlak\u0161e tro\u0161kove prebacit drugoj firmi i sebe prikazati profitabilnim?<\/strong><\/p>\n

Mislim da je velik problem neobrazovanost i to u smislu biznisa, kao i neodgovornost. Jer upravlja\u010dki bi kadar trebali biti stru\u010dnjaci, a ne osobe koje su imenovane po politi\u010dkoj podobnosti, to isto pi\u0161e i u izvje\u0161\u0107u Svjetske banke i u izvje\u0161\u0107u Europske komisije. Upravlja\u010dki kadar bi se trebao birati putem natje\u010daja, a ne biti imenovan. I trebao bi imati odre\u0111enu odgovornost. A mi imamo par “kompleta” uprava, od prija\u0161njih vlasti, pa do sada\u0161nje – svi oni ostaju u sustavu. A ova na\u0161a poduze\u0107a su usmjerena na konkurenciju me\u0111usobno, umjesto da konkuriraju npr. cestovnom prometu. \u010cak je i to neispravno. Uop\u0107e ne trebaju konkurirati, nego se nadopunjavati. To su prenijeli i na radni\u0161tvo, tako da i radni\u0161tvo tako razmi\u0161lja. Ja sam do\u0161la u razdoblju kad je vladao osje\u0107aj jedinstva, 1983. godine. Ali kad je po\u010delo pucati jedinstvo, na vidjelo je do\u0161lo sve \u0161to ne valja i nitko vi\u0161e ne\u0107e potegnuti za drugog. A to se “spu\u0161ta” odozgo. I u izdvajanje dru\u0161tava se krenulo s potpuno krivom politikom. Ta dru\u0161tva, makar su izdvojena, radila su ponajprije za mati\u010dnu firmu, ali su se cijene nabijale. Kad smo mi, sindikati, tra\u017eili obja\u0161njenje za\u0161to je to tako, rekli su da je to zato da im pomognemo, kako bi imali za pla\u0107e i kako bi se sna\u0161li na tr\u017ei\u0161tu. Me\u0111utim, prakti\u010dki ni\u0161ta nisu radili, a pla\u0107e su dobivali, a kad su prestali dobivati financijsku pomo\u0107, bili su potpuno nesposobni i nekonkurentni. Sad je, nedavno, tiskara jednostavno pripojena mati\u010dnoj firmi, H\u017d Putni\u010dki je bio vlasnik dru\u0161tva, a sad su ga jednostavno pripojili, me\u0111utim, to je samo dodatno optere\u0107enje za H\u017d Putni\u010dki jer svako je to dru\u0161tvo trebalo pro\u0107i restrukturiranje. Zatim, imamo k\u0107er firmu \u017deljezni\u010dko ugostiteljstvo. Nevjerojatan je taj proces transformacije. Hoteli su devastirani. Jedino \u0161to je funkcionalno je jedna mala jedinica Croatia Express koja prodaje karte, organizira putovanja, aviokarte itd. Ima dvadeset i jednog zaposlenika, zara\u0111uju godi\u0161nje golemu dobit, a umjesto da Putni\u010dki ima tu jedinicu u svom sastavu, ona je u sastavu Infrastrukture. Ni\u0161ta se s malim dru\u0161tvima nije napravilo osim \u0161to su izba\u010dena na vjetrometinu, a kad se htjelo u\u010diniti ne\u0161to s radni\u010dkim dioni\u010darstvom, vidjelo se da su nejasni papiri.<\/p>\n

Mo\u017eete li nam re\u0107i od koliko se sindikata danas sastoji sindikalna scena H\u017d-a? Ima pet reprezentativnih, je li tako? Kakvi su njihovi me\u0111usobni odnosi?<\/strong><\/p>\n

Da, pet reprezentativnih. Postoje me\u0111u njima nekakve podjele, postoje netrpeljivosti, ali postoji i suradnja. Recimo, na\u0161 sindikat sura\u0111uje s dva sindikata izuzetno dobro – to su Sindikat hrvatskih \u017eeljezni\u010dara, oni djelomi\u010dno okupljaju struke kao na\u0161 sindikat i radimo zajedno na ujedinjenju. Isto tako, sura\u0111ujemo i sa Sindikatom Infrastrukture H\u017d-a, s kojim nam se \u010dlanstvo ne preklapa. S njima sura\u0111ujemo i me\u0111usobno se potpoma\u017eemo te kreiramo zajedni\u010dku politiku. Izvan te pri\u010de postoji Sindikat prometnika i Sindikat strojovo\u0111a. Sindikat prometnika ima kompletnu strukturu kao i mi i prili\u010dno je jak. On nije prisutan ni u Putni\u010dkom ni u Cargu. On je reprezentativan samo u Infrastrukturi. Sad idu preporuke od Svjetske banke o \u0161tednji u Infrastrukturi. Kad krene ba\u0161 “o glavu”, onda smo svi zajedno. Sindikat strojovo\u0111a nije u Infrastrukturi, tako da ta pri\u010da ovdje nije aktualna. \u0160to se ti\u010de Infrastrukture – Sindikat Infrastrukture je prijateljski, Sindikat prometnika, uvjetno re\u010deno, neprijateljski, jer je rivalski. No, sad djelujemo zajedno. Sindikat strojovo\u0111a je u Cargu i u Putni\u010dkom. I zajedno s njima smo sad u H\u017d Putni\u010dkom prijevozu potpisali dodatak Kolektivnom ugovoru. Zna\u010di, kad je op\u0107a stvar, djelujemo zajedno. A u mirnodopskim vremenima smo, na\u017ealost, rivalski. Evo, imamo sad dvoje izbore za radni\u010dko vije\u0107e u H\u017d Cargu: oni vode svoje, mi svoje. Mi smo pokrenuli inicijativu, pa su je i oni drugi dan pokrenuli, \u0161to nije u skladu sa zakonom, ali s obzirom na to da je Uprava na njihovoj strani, nastojali su nas sprije\u010diti u provo\u0111enju na\u0161ih izbora; pozvali smo inspekciju rada, pa su morali popustiti. \u0160to \u0107e na kraju biti, koga \u0107e priznati, ne znam.<\/p>\n

Mislite li da bi u idu\u0107im godinama moglo do\u0107i do privatizacije nekih od ili svih triju firmi H\u017d-a? Koje je va\u0161e mi\u0161ljenje o potencijalnoj privatizaciji? Mislite li da bi se sindikati protiv toga trebali boriti?<\/strong><\/p>\n

Na primjer, kad razgovaramo s kolegama u Ma\u0111arskoj, njihov teretni prijevoz kupile su Austrijske \u017eeljeznice. I prvo \u0161to su nam rekli je da je otpu\u0161ten velik broj radnika. Ne sje\u0107am se pod kakvim okolnostima, vjerojatno su postojale otpremnine, ali ljudi su se definitivno na\u0161li na tr\u017ei\u0161tu rada. A onima koji su ostali, pove\u0107ana je pla\u0107a i zadovoljni su uvjetima. Me\u0111utim, nakon godinu-dvije \u010duli su se glasovi u njihovu parlamentu da to nije bio dobar potez i da bi teretni promet trebao biti u dr\u017eavnim rukama, pa je bilo poku\u0161aja renacionalizacije. A \u0161to se nas ti\u010de, nismo mi a priori protiv privatizacije, uvijek postoji ne\u0161to \u0161to bi moglo imati perspektivu ako se privatizira, u situaciji kad dr\u017eava apsolutno nema novca, kad je dr\u017eava nesposobna. Dakle, ako je dr\u017eava nesposobna, a to ne zna\u010di samo da ne zna upravljati, nego i da ne mo\u017ee jer nema sredstava, onda je apsurdno ostavljati tu firmu da se mu\u010di. Ona se tada jednostavno mora uru\u0161iti sama u sebe. Kad smo mi htjeli sudjelovati u rje\u0161avanju problema Carga, govorili smo o strate\u0161kom partnerstvu. Zna\u010di, o ulasku svje\u017eeg novca, ali nikako da vlasni\u0161tvo prije\u0111e onih 51 posto. Dakle, da ostane vlasni\u0161tvo Hrvatske, ali da strate\u0161ki partner donese svje\u017e novac i da se unaprijedi posao. Jer, definitivno, H\u017d Cargo ima mogu\u0107nosti na ovom tr\u017ei\u0161tu. U razgovoru s na\u0161im kolegama Nijemcima, oni su nam za primjer davali Bavarsku, jer je ona velika otprilike kao Hrvatska, a teret koji im dolazi iz sjevernih luka prevali otprilike istu udaljenost kao iz Rijeke. Da taj teret ide iz Rijeke, tro\u0161kovi bi bili sigurno manji, s obzirom na kra\u0107u morsku rutu i na dr\u017eave kroz koje bi prolazio. Zna\u010di, oni su nacionalno zainteresirani za ovaj na\u0161 dio. A Luka Rijeka nikako nije isklju\u010divo konkurent Trstu, jer promet je toliki da se Trst jednostavno nema gdje \u0161iriti. I Kopar i Trst i Rijeka imaju \u0161to prevoziti. Me\u0111usobno ne bi trebali biti konkurenti, nego bi se mogli nadopunjavati. No, bitno je imati prugu i imati \u010dime voziti. I to je na\u0161 osnovni problem. S druge strane, tu je i Bliski istok, no ja \u010disto sumnjam da danas kod nas na \u017deljeznici netko prati koji su trendovi. Nijemci prate trendove, 4. koridorom je iz Azije prije pet godina dolazio jedan vlak na tjedan, potkraj godine i\u0161la su tri, sljede\u0107e godine dolazilo ih je ve\u0107 10, a ove godine oko 50, mislim. Oni prate \u0161to je trend i onda se prilagode. Oni ve\u0107 sad razmi\u0161ljaju o paralelnim koridorima. Turci tako\u0111er grade, napravili su tunel za svoj azijski dio, napravit \u0107e i novi kanal, sva telekomunikacijska industrija ide u Aziju. Sve se tamo seli, a mi nemamo apsolutno nikakvu strategiju, nema uop\u0107e nikakvih strate\u0161kih vizija.<\/p>\n

Mo\u017eete li izdvojiti neke dobre i neke lo\u0161e primjere privatizacije u Europi?<\/strong><\/p>\n

Na\u0161i, kad su krenuli u restrukturiranje, jedno su vrijeme govorili da je model Estonije jako dobar i i\u0161li su hrpimice u Estoniju. Estonija je privatizirala sve, \u010dak i infrastrukturu. To je, recimo, u\u010dinila u 11. mjesecu 2000. godine, da bi ve\u0107 u 1. mjesecu vratila natrag, najprije infrastrukturu, a zatim i prijevoz. Ali ju je vratila po drugoj cijeni. Jedan veliki dio iz bud\u017eeta je oti\u0161ao tko zna kamo. U sije\u010dnju 2007. zavr\u0161ila je i renacionalizaciju prijevoza. Njema\u010dka je zadr\u017eala model holdinga i njih se ne mo\u017ee optu\u017eiti da nije liberaliziran \u017eeljezni\u010dki sektor, ima vi\u0161e od 200 privatnih \u017eeljeznica i one sve funkcioniraju, me\u0111utim Njema\u010dke \u017eeljeznice su isto trebale krenuti u privatizaciju i taman se pripremalo da se dignu njihove dionice na burzu prije izbijanja krize. I kad je izbila kriza, to su povukli. No, mu\u010dili su se s drugim problemima, jer su u fazi priprema za privatizaciju odlu\u010dili da, zbog prodaje, nema ulaganja. Me\u0111utim, kriza se odu\u017eila, pa su se i oni po\u010deli suo\u010davati s problemima s kojim se mi ovdje ve\u0107 dugo suo\u010davamo. Dakle, po\u010deli su kasniti vlakovi, infrastruktura im je malo po\u010dela “\u0161tekati”, itd. Zna\u010di, posljedice su im se odmah po\u010dele doga\u0111ati. Ali na poslovnom planu su dalekovidni. Oni imaju svoje podru\u017enice DB-a na svim kontinentima. Na\u0161e radni\u0161tvo i dalje tradicionalno odlazi onamo, a oni su, jednostavno, napravili korak naprijed i uzeli su autobuse koji mijenjaju te vlakove koje smo mi ukinuli i koji kupe i voze radnike. A \u0161to se Engleske ti\u010de, evidentno je da se izdvajanje iz bud\u017eeta za \u017eeljeznicu, kad su je privatizirali, pove\u0107alo, a htjeli su ga smanjiti. To je mjerljiva stavka. Ali ni\u0161ta nije oti\u0161lo u \u017eeljeznicu, nije oti\u0161lo radnicima,\u00a0 nego je oti\u0161lo vlasnicima. Dakle, profit je isisan. Francuzima je, pak, u sije\u010dnju ove godine stupio na snagu novi zakon kojim su krenuli u ponovno objedinjavanje u jedan holding. Oni su isto tako iskusili jedan velik problem u doba podijeljenosti, a to je izrada voznog reda. Morali su formirati posebno poduze\u0107e koje je isklju\u010divo imalo ulogu izrade voznog reda; to je apsurd do kojeg je dovela podjela. I sve te \u017eeljeznice bilje\u017ee pove\u0107ana izdvajanja iz bud\u017eeta ili pove\u0107anje cijene, ali sama usluga im nije kvalitetnija. Englezi se vje\u010dno \u017eale, pretrpani su im vlakovi i\u00a0 \u010desto kasne. A Argentina, koja je prva privatizirala sve, ponovo vra\u0107a \u017eeljeznicu u dr\u017eavne “jasle”.\u00a0 \u010cinjenica je da ako je dr\u017eava nesposobna, onda ide u privatizaciju, me\u0111utim uvijek je za usluge od op\u0107eg interesa bolje da su u dr\u017eavnim rukama nego da su privatne. Jedino, ako je dr\u017eava potpuno nesposobna, onda je rje\u0161enje privatizirati.<\/p>\n

Intervju je vo\u0111en u sklopu zajedni\u010dkog projekta CMS-a i BRID-a: Rad i rat: Istra\u017eivanje \u0161trajkova u Hrvatskoj 1988. – 1996. (Studija slu\u010daja: Hrvatske \u017eeljeznice)<\/em><\/p>\n

– See more at: http:\/\/www.forum.tm\/vijesti\/zeljeznicu-guta-vec-daljina-neznanje-i-arogancija-kumovali-su-rastakanju-hz-3563#sthash.PSmtZkjU.dpuf<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Izvor: Portal Forum, 21.09.2015. Sindikat \u017eeljezni\u010dara Hrvatske tijekom 1990-ih godina poduzeo je niz borbenih aktivnosti koje su rezultirale zna\u010dajnim pove\u0107anjem radni\u010dkih prava na H\u017d-u, ali i unaprje\u0111enjem statusa samih sindikata. U to vrijeme sindikati na \u017deljeznici bili su jedni od najja\u010dih na hrvatskoj sindikalnoj sceni. O povijesnom razvoju sindikalne scene na H\u017d-u, akcijama rukovodstva i […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":6146,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3,24],"tags":[],"class_list":["post-6145","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-novosti","category-szh-u-medijima-tisak"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6145","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=6145"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6145\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6339,"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6145\/revisions\/6339"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6146"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=6145"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=6145"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.szh.hr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=6145"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}